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本田是内燃机之王,电动?真香!

2019-07-08来源:家具迷
本田是内燃机之王,电动?真香!

*本篇为汽车品牌特约内容

熟悉我的朋友都知道,我一向都非常推崇两田的混合动力技术。原因很简单,使用者不需要改变使用习惯,使用条件也没有限制,只要正常驾驶,就能做到环保省油,而且动力体验优于传统燃油车。

上个星期去日本,我问了一下日本友人,混合动力车在日本有多少节能补贴。他表示一脸懵逼:混合动力车从来没有因为这个品类而拿到单独补贴,日本节能补贴的依据只有一个,那就是油耗能比“平成燃费基准”低多少,低得越多,拿到的税费优惠越多。所以如果一个混合动力车型,它的测试油耗不低于平成燃费基准,那也是没有任何税费优惠的。

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这个世界上,所有的节能汽车技术方向,都是受政策引导的。中国扶持“新能源”,电动车就如雨后春笋一样冒起;日本以“燃油消耗”为标准,日系厂家就开发“省油”技术。所以看丰田、本田和日产的混合动力汽车,就能切实地省油。

某品牌用燃油车拖着一个充电宝,把电动车“奶”上青藏高原,以图证明电动车哪儿都能去,反而成了一场公关灾难。但如果这场秀是由本田CR-V或者雅阁混动版来做,就完全不存在“太阳能手电筒”的尴尬了。——但对于本田来说,i-MMD混合动力本质上就是一种优化汽油机燃效的技术,汽油车能去的地方,混动车自然能去。车在西藏跑太正常不过了,连做的意义都没有。学渣验证“长短不一要选C”是否正确,学霸直接做题。

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以本田i-MMD为例,它省油的根本原因是,发动机不用于直接驱动,而在大多数工况里担任“发电机”的角色。传统燃油车的发动机直接驱动车轮,所以发动机不可避免怠速、起步、走走停停等低燃效工况。而i-MMD的发动机,除了高速工况发动机直连车轮之外,其他情况只管发电,用一个相对稳定的、高燃效的工况去发电,这些电,一部分给电动机用来驱动车辆,多余用不完的,就放到电池里储存起来。

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我这么打一个比方:假设一个人去吃饭,他永远只能肚子饿的时候才去,吃饭价格受物价波动影响,有的时候就算价格畸高他也必须吃,“第二件半价”更是和他无缘。但有一天,他买了冰箱,之后他去不去买吃的,和他是不是肚子饿,就不是必然相关的了。他可以在不饿,但是东西便宜的时候多买,囤在冰箱里,肚子饿的时候再拿出来吃,不用管外面的物价波动;“第二件半价”最好,反正可以存在冰箱里。——混合动力系统就是这个“冰箱”,用冰箱来优化进货价格,就如同用混合动力系统优化内燃机工况一样。虽然买冰箱要花钱,但比起浪费食物浪费钱,还是买冰箱对生活品质的提升更划算。——所以家家户户都有冰箱呀。

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所以,归根到底,混合动力系统省油的本领,是由三个方面决定的,首先是内燃机的热效率,这是混合动力系统省油能力的上限(食物折扣力度决定了最多能省多少钱嘛);第二是能量管理,这是“冰箱库存管理”的艺术;第三是电动机效率,也就是使用冰箱的电费。只有这三点都做到位,才可以说是混合动力系统的完全体。

而研发一副高热效率的发动机(发电机),就是传统汽车厂商的强项了。或者可以进一步这么说,因为非插电混合动力系统的终极驱动能源来自于汽油,所以如果内燃机热效率不够高,那么混合动力系统的节油率天花板也不可能高,省油也无从谈起。就好比说,如果食物的折扣不够吸引,那么买冰箱就没有意义了。

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以本田给第十代雅阁Hybrid所配备的第三代i-MMD系统为例,2.0L的内燃机,通过优化进排气系统,修改燃烧室形状,水冷EGR(废气再循环)等措施,热效率达到了40.6%,这是世界顶尖的水准了。再加上高速的部分工况使用内燃机直接驱动的模式,让电动机避开了低效率的高转速工况。

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除了高速直连之外,i-MMD系统的内燃机,都在担任“发电机”的角色。所以i-MMD的驾驶体验很像电动车。而在技术层面,i-MMD的能量流管理系统,和纯电动车的思路也有比较高的相似之处。这有利于本田加速电动化方面的进程。这绝非偶然,本田在开发i-MMD架构的时候,就已经充分考虑了技术在未来演变的灵活性。i-MMD,就在为纯电动车在打基础。

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具有丰富的功能弹性,是本田开创性技术的特色。——当年红极一时的VTEC技术,一开始是高转速高性能的代名词,后来衍生出改善燃油经济性的VTEC-E,再之后本田进入涡轮增压时代,VTEC又在提升涡轮响应、优化扭矩曲线方面有所建树。

大众、丰田、奔驰、宝马等传统主机厂已经开始向电动化进军,本田也将2018年定为电动化战略的元年。传统主机厂搞电动化,“传统”这个词,似乎是历史包袱,但也正因为传统主机厂在传统领域的开发过程中,积累了大量的研发经验,研发体系和研发、生产流程也更严谨可靠,虽然开发周期长,但这才符合新车开发的客观规律。

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从i-MMD到电动车,是技术的继承和过渡,本田的步子不用跨得很大,很容易保持技术优势。我已经脑补出本田这个孤高的技术宅,在制定自己电动化战略的时候,嘴角那邪魅的微笑了。

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